2004年09月22日「大阪国際空港の今後の運用について(案)」に対する意見(パブリックコメント)

[経緯等]

国土交通省が意見募集する「大阪国際空港の運用見直し案」に対し、協議会は、先に行った利用者アン ケート調査結果を踏まえて意見提出を行いました。

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[意見内容]

1.見直し案について

大阪国際空港の騒音問題は、昭和40年代半ばから顕在化し、騒音訴訟や騒音公害 調停の提起にまで発展したが、長い年月を費やして昭和59年には和解が、61年には 調停が、それぞれ成立し終息するに至っています。

その間に、地元関係者の協力を得て、旧運輸省航空局が中心となって推進された 環境対策(住居の防音、移転、緑地化等)および発生源対策(低騒音機の導入、運 用規制等)などが奏功し、以降、当空港は周辺住民の理解を得て順調に運用されて います。

現在では、ジェット機の発着も協定枠一杯の250便(リージョナルジェット機を 除く)に達しているため、これ以上の騒音の増加は想定されず、一方で旧型B747の リタイアが近づいており、B777などの新機材への代替により騒音の減少が確実に期 待されています。 昭和40年代中葉の空港事情を想起すれば理解できますが、そもそも大阪国際空港 の騒音問題の遠因は、処理能力の限界に達していた東京国際(羽田)空港に替わっ て、当空港が新設の3,000m滑走路をフルに稼動させて増大する内外航空需要とジェ ット化の波に立ち向かったことにあり、当時は具体的な問題解決の糸口さえ見出せ なかったため、不幸にも紛争がオーバーシュートするに至りました。

しかし、前述のとおり、長い年月をかけた国や地元関係者の努力が実り、大阪国 際空港は今や、利便性が高く、かつ、地元住民に受け入れられた熟成した都市型空 港のモデルとも言い得る姿を呈しています。

 

今回提示された見直し案は、期待される騒音量減少に比して利用者利便の悪化は 計り知れず、著しくバランスを欠いていると考えます。

旧型B747のリタイアが順次進めば、騒音レベルは現状を上回ることなく改善する ことが想定されますので、利用者利便を大きく悪化させてまで見直しをする必要は ないと考えます。

 

2.エンジン3、4発機(B747、DC10等)の就航禁止について

(1)座席数の多いジャンボ機が就航できなくなり、多くの利用者の利便性が損なわ れる恐れがあります。

(2)搭乗者アンケートでは、反対が70.7%となっており、主な理由は利便性が損な われるとなっています。

 

3.YS代替ジェット枠の見直しについて

(1)YSの代替機は後継プロペラ機がなかったことに加え、YSより騒音が低いと の理由で、旧運輸省航空局の申し入れにより大阪国際空港騒音対策協議会(11 市協)等との協議の上で導入されたものであると認識しております。

現在もB767等の低騒音機で運用されており、騒音上からはプロペラ機に無理やり 戻す必要はないと思われます。

また、少なからぬ地方空港が代替ジェット枠に全便または半分を依存しており、 プロペラ機に戻すことによって生ずる輸送力の大幅減少、快適性の低下、所要時 間の増加等は、利用者のみならず地方経済にとって大きな障害となります。

(2)搭乗者アンケートでは、反対が74.9%となっており、主な理由は利便性の低下 となっています。

 

4.長距離路線規制について

(1)長距離と騒音は直接関係がなく、見直し案から外すべきです。

(2)市場が選択した利便性の比較(対関西空港)は次の実情に表れていると考えま す。

女満別、釧路、旭川、奄美大島の各便は100%、札幌便の83%、那覇便の73%は、 大阪国際空港発着であります(上記はいずれも2004年8月の提供座席数ベース)。

(3)ジェット枠の縮減は利用者の利便性を考慮してジェット枠を中近距離に使用し、 長距離路線には使用しない…となっています。国土交通省の説明によれば、長距 離で長時間を要するのであれば、アクセスに要する時間がかかっても比較的影響 が少ないとのことでしたが、少しでも時間の短縮を図りたいというのが利用者の 真の声ではないでしょうか。現在、当空港を発着する沖縄、北海道線の乗降客は 年間約300万人に達しており、これら多数の利用者に多大な迷惑をかけると考え ます。

(4)搭乗者アンケートでは、反対83.5%となっており、主な理由は長距離と騒音軽 減は無関係であること、便数が減り利便性が低下することでありました。

 

なお、搭乗者アンケートは、9月11日(土)と13日(月)、9時から18時の間、主要22 路線を対象に搭乗者待合ロビーで実施し、約1,100名の回答を得ました。

 

 

以上
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