2004年10月27日「今後の大阪国際空港の運用の在り方について(意見書)」提出

[経緯等]

国土交通省が9月29日、大阪国際空港の騒音対策として打ち出していた運用の規制策を決定、発表した ことを受け、協議会は11市協会長および11市の市長・議長、また大阪府・兵庫県両知事に宛て意見書を 提出しました。

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[意見内容]

 

国土交通省は8月25日「大阪国際空港の運用見直し案について」を提示し、「最 終的な決定における参考とする」として、見直し案についてのパブリックコメント を広く国民から求めると発表しました。

これを受け当協議会は、パブリックコメントへの意見提出の参考とすべく、9月 11日、13日の両日、大阪国際空港にて搭乗者アンケートを実施し、9月22日に、利 用者は規制案に反対であるとの調査結果を含んだ意見書を同省に送付致しました。

 

9月24日のパブリックコメントの締め切り日から間もない9月29日、同省は「大阪 国際空港の運用見直し案に関するパブリックコメント募集結果について」と、その 結果を踏まえて決定したとされる「大阪国際空港の今後の運用について」を発表致 しましたが、その内容は、当協議会やその他多数の利用者の意見が、適正に反映さ れているものか疑義を感じるものであります。

 

大阪国際空港への3、4発機の乗り入れ禁止、ジェット枠の削減、加えて騒音に無 関係のはずの「長距離路線にジェット枠を使用しないよう努める」という航空会社 への事実上強制的ともいえる指導等の規制案は、年間1,800万人を越える利用者の 声を無視するものであり、実施された場合、関西経済、ネットワーク空港先の経済 へ多大な影響が及ぶことは言うまでもありません。

 

また、10月7日に開催された「関西国際空港全体構想促進協議会」の席上、国土 交通省航空局幹部が、財務省との関空2期事業予算折衝の経過説明で、厳しい状況 であることを報告するとともに、大阪国際空港の騒音対策費削減を目的として、同 空港を第1種から第2種空港への格下げを検討中であると発言したとの報道がありま すが、このような報道内容が実際に、国(国土交通省・財務省)において議論され ているとするならば、これは平成2年の存続協定の趣旨を逸脱するものであり、こ れまで多大な努力を積み重ねてきた国と地元自治体との信頼関係を大きく損なうば かりか、地元自治体の財政を圧迫し、ひいては地元経済界にも悪影響を及ぼすこと は必至であります。

 

さらには環境対策費として、新たに地元負担や利用者から負担金を徴収する等の 報道がありましたが、こうした一連の国土交通省の規制案と空港格下げ論の再燃等 は、大阪国際空港が、利用者の利便を考慮しないまま、関空2期事業推進のため今 後ますます縮小化されて行くのではないかと憂慮せざるを得ません。

本来、関西国際空港の発展は、国際線の需要を喚起することによってこそ図られ るものであり、また、そのことにより、乗り継ぎ便としての国内線需要も生じるも のと思われます。

 

大阪国際空港は、長年の歴史の中で地域住民との共生関係が育ち、関西国際空港 ができるまで、関西における唯一の基幹空港として、日本経済の発展に大きく貢献 してきたところですが、今後は先ず利用者の視点に立ち、重要な社会資本である関 西3空港(大阪、関西、神戸)が、どうすれば関西、ひいては国内全体の航空需要 を最大限に引き出せるのかを国、自治体、地元がオープンな議論を通じて真摯に検 討していくことが何よりも重要であると考えます。

 

 

以上
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