2007年06月08日「今後の空港及び航空保安施設の整備及び運営に関する方策について答申案(素案)」についての意見

(項目)

第三章 今後の空港及び航空保安システムの整備及び運営の具体的方策

第二節 近畿圏における空港のあり方

1.関西国際空港のあり方

(2)今後のあり方

 

(意見)

関西国際空港は、本来、国が設置・管理を行う第1種空港の国際拠点空港として建設されるべき空港であるにもかかわらず、事業主体が株式会社で、しかもその整備のため、巨額な有利子資金が充てられ、この金利負担が、関西国際空港株式会社の収支に重大な影響を与えている。

着陸料の値下げなど国際競争力が高まる運営が可能となるよう、答申案(素案)の通り、また且つ早急に同社の財務構造の抜本的改善をはかるべきである。

 

(項目)

第三章 今後の空港及び航空保安システムの整備及び運営の具体的方策

第二節 近畿圏における空港のあり方

2.関西三空港における役割分担のあり方

(1)このような観点から、3空港については・・・今後もこの方針の下で関西3空港を利活用していくことが適当である。

 

(意見)

・関西3空港の役割分担について

関西3空港が今後の航空需要に適切に対応していくためには、消費者の 利便性を最優先すべきであり、現在の関西国際空港救済策的な運営措置は好ましくな い。また関西3空港の役割分担として、大阪国際空港は国内線の  基幹空港で、且つ環境と調和した都市型空港と位置付けされていることからすると国内線長 距離路線の就航制限は早急に撤廃すべきである。この運用規制により現在は北摂・阪神地区の中・高校生の修学旅行にも影響を及ぼすなど、利用者に不便を強い ており、大変不満が高まっている。

 

(意見)

・発着回数総枠370(うちジェット枠200)について

大阪国際空港の発着 回数総枠やジェット・プロペラ枠は、空港周辺の環境整備が未実施で、発生源対策のされていない初期の高騒音ジェット機が増加した時期に、騒音軽減のため設 定されたものと理解している。しかしながら、ジェット機の低騒音化技術の進歩により、現在は騒音値がプロペラ機のYS-11型機と同等か、それ以下の ジェット機が多数導入されているので、ジェット・プロペラ枠の区分は無意味であり、撤廃すべきである。また、防音工事や緩衝緑地も整備されつつあるので、 利用者ニーズに合わせ、発着回数総枠の拡大も考慮すべきである。

 

・運用時間の延長について

大阪国際空港の運用時間は、昨年4月 より、24時間から14時間(午前7時~午後9時)に短縮されている。従前と比べ生活様式は大きく変化しており、利用者からの強い要望も受け入れ、航空機 のダイヤを午前7時から午後10時程度まで設定できるよう、運用時間を延長すべきである。また当面は午後9時30分程度までの遅延便が離発着できるようす べきである。

 

・大阪国際空港の空港整備法上の位置付けについて

大阪国際空港は平成18年度国内線のみでも約1,700万人(過 去最高利用実績約1,950万人:平成16年度)の利用がある基幹空港であり、現在は関西国際空港への国際線一元政策により、国際線は就航していないもの の、将来においては、羽田空港同様、国際線の就航を希望しており、第1種空港を堅持すべきである。

 

 

以上
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